Pájaros del mismo plumaje: el accidente del vuelo 032 de Overseas National Airways

Jan 09, 2024

Almirante Cloudberg

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El 12 de noviembre de 1975, un DC-10 cargado con empleados de una aerolínea con destino a Arabia Saudita chocó contra una bandada de gaviotas mientras despegaba del aeropuerto internacional John F. Kennedy, provocando que el motor n.º 3 explotara violentamente. Cuando las llamas brotaron del motor arruinado, los pilotos intentaron rechazar el despegue, solo para descubrir que su sistema hidráulico estaba fallando, sus ruedas estaban dañadas y no había forma de detener el avión de fuselaje ancho completamente cargado antes del final de la pista. . En un último esfuerzo por evitar colisionar con una barrera contra explosiones, los pilotos intentaron una salida a alta velocidad hacia una calle de rodaje, pero en el proceso el tren de aterrizaje colapsó, los tanques de combustible se rompieron y el avión patinó hasta detenerse, rodeado de llamas. .

Al final, aunque el avión fue consumido rápidamente por el fuego, los 11 tripulantes y los 128 pasajeros (la mayoría de ellos asistentes de vuelo capacitados) lograron escapar con sólo unas pocas heridas leves. Para las autoridades de seguridad, sin embargo, el accidente hizo saltar varias alarmas. Por un lado, el motor №3 se había desintegrado tan completamente que los principales componentes internos fueron arrojados a más de 300 metros de la pista, algo que nunca debería suceder debido a un simple choque con un pájaro. ¿Por qué el motor falló tan catastróficamente? ¿Y por qué los pilotos no pudieron detener con seguridad sus aviones a toda velocidad? Responder a estas preguntas era la única manera de garantizar que el próximo accidente, que tal vez involucrara a una carga completa de pasajeros no entrenados, no terminara en tragedia. Y, de hecho, aunque los investigadores y el fabricante del motor no estuvieron de acuerdo sobre algunas de las causas fundamentales del casi desastre, finalmente se estableció una secuencia de eventos extraña pero plausible, que condujo a importantes mejoras de seguridad en los distintos campos del diseño de motores a reacción y la vida silvestre en los aeropuertos. gestión.

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En 1973, Overseas National Airways, la aerolínea chárter de carga y pasajeros con sede en Nueva York, realizó la compra más ambiciosa de su historia: recibió dos nuevos McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho. Al unirse a una flota mucho más grande de DC-8, los DC-10 estaban destinados al mismo trabajo que todos los aviones propiedad de Overseas National Airways u ONA: no vuelos regulares de pasajeros, sino servicios "complementarios", incluidos vuelos chárter y arrendamiento de aviones grandes. preparativos.

ONA operaba por contrato, generalmente con otras aerolíneas y, a menudo, con miembros de la tripulación de ONA como parte del paquete. Uno de los mercados más lucrativos de ONA era el Hajj, la peregrinación anual a La Meca que todos los musulmanes con recursos deben realizar al menos una vez en la vida. En la década de 1970, el Hajj estaba en auge, al igual que los llamados vuelos Hajj: mientras que sólo el 7% de los participantes del Hajj llegaban por vía aérea en 1950, esta proporción había aumentado hasta alcanzar la mayoría en 1970, y sólo continuó creciendo a medida que avanzaba la década. desgastado. La ONA había estado aprovechando el auge durante algún tiempo, y desde el principio se imaginó que los DC-10 transportarían peregrinos a La Meca.

En 1975, el Hajj estaba programado para realizarse del 27 de noviembre al 6 de diciembre, de acuerdo con el calendario lunar islámico, y en ONA los preparativos estaban en pleno apogeo a principios de noviembre. Con contratos para transportar peregrinos en cinco de sus DC-8 y ambos DC-10 ya en vigor con varias aerolíneas de Oriente Medio, ONA enfrentó la difícil tarea de reunir y enviar al extranjero todo el equipo y el personal que necesitaría para el viaje de varias semanas. operación. La mayoría de los tripulantes seleccionados de la ONA debían cruzar el Atlántico en un solo viaje a bordo de uno de los DC-10, matrícula N1032F, junto con una gran cantidad de parafernalia. Esto incluía repuestos, equipos de mantenimiento, consumibles de cabina y más, junto con una lista completa de pilotos, asistentes de vuelo y mecánicos, suficiente para mantener los siete aviones en movimiento a todas horas del día y de la noche. La salida del ferry de la tripulación estaba prevista para el 12 de noviembre, y los empleados seleccionados para la operación seguramente tenían motivos para marcar sus calendarios: de hecho, el período de servicio del Hajj se consideraba una emocionante tradición anual en ONA, y la mayoría probablemente estaban muy muchas ganas de que llegue.

A las 6:00 horas en punto de la mañana del 12 de noviembre de 1975, 139 empleados de ONA se presentaron en la oficina de despacho de la compañía en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, y desde allí se dirigieron al avión. Once de esos empleados estaban de servicio, incluidos los tres miembros de la tripulación del vuelo. Al mando estaba el capitán Harry Davis, de 55 años, conocido por sus amigos y colegas como "Stinky", un aviador veterano que había acumulado más de 25.000 horas de vuelo a lo largo de una larga carrera que incluyó 24 años en Overseas National Airways. A él se unieron el primer oficial Raymond Carrier, de 52 años (tampoco un novato, con 14.500 horas en su haber) y el ingeniero de vuelo Jack Holland, de 44 años, cuyas 12.000 horas lo convirtieron en el miembro menos experimentado de la tripulación, aunque el el listón estaba extremadamente alto. Mientras se preparaban para el vuelo, también se les unió el piloto del DC-8 Ben Conatser, quien trajo consigo una cámara de cine con sonido recién adquirida. Años más tarde, Conatser recordaría que pidió permiso a la tripulación para filmar el despegue y el aterrizaje desde el interior de la cabina, a lo que ellos respondieron: "Está bien, no hay problema, solo filmen nuestros lados buenos".

Cuando todos los pasajeros y la carga estuvieron cargados y el avión estuvo listo para rodar, eran más de las 12:00. Había estado lloviendo de forma intermitente durante toda la mañana y, aunque por el momento había cesado, la pista estaba visiblemente mojada. Además de eso, el avión pesaba 450 kg (1.000 libras) más que su peso máximo de despegue de 252.000 kg (555.000 libras), gracias no sólo al equipo pesado a bordo, sino también a los 107.000 kg (235.000 libras) de combustible necesarios para el vuelo transatlántico a Frankfurt, Alemania Occidental, donde estaba prevista una parada programada para repostar antes de continuar hacia Jeddah, Arabia Saudita. El despegue solo sería legal porque se predijo que el largo rodaje a través de la vasta extensión del aeropuerto JFK quemaría 2000 libras (900 kg) de combustible, reduciéndolos a poco menos del peso máximo de despegue cuando llegaran a la pista.

Debido a que el avión era muy pesado y debido a que la pista mojada aumentaría aún más la distancia de parada requerida en caso de un despegue interrumpido, los pilotos decidieron que querían utilizar la pista más larga del JFK, que en ese momento era la pista 13 derecha. Con 14,572 pies de umbral a umbral, esta pista era casi lo suficientemente larga para aterrizar el transbordador espacial, y no había duda de que un DC-10 completamente cargado podría acelerar y detenerse de manera segura antes del final, incluso si la pista estaba mojada. Sin embargo, debido a consideraciones de ruido, la pista 13R no había estado en uso durante varias horas y los pilotos tuvieron que hacer una solicitud especial al control de tráfico aéreo para obtener permiso para despegar en lo que se consideraba una pista "no conforme". Sin embargo, se concedió el permiso y, poco antes de las 13:00 horas, el vuelo 032 de Overseas National Airways se alineó en la puerta de entrada, listo para partir.

Aproximadamente a las 12:55, con la cámara de cine de Brian Conatser rodando en la cabina, la voz del controlador llegó por la radio: "...[Viento] uno tres cero, autorizado para despegar..."

"Uno tres cero, autorizado para despegar", respondió el capitán Davis.

Mientras los pilotos completaban los elementos finales, la cámara de cine captó sus voces indiferenciadas: "Se ve bien... uno tres dos... frenos de mano liberados..."

"Máxima potencia, por favor", ordenó el capitán Davis.

"¿Vas a configurar tu poder?" alguien preguntó.

Las palancas de empuje se empujaron hacia adelante, los tres potentes motores General Electric CF6-50 del DC-10 se pusieron en marcha para alcanzar la potencia de despegue y en cuestión de segundos se alejaron. El avión aceleró normalmente y cuando el primer oficial Carrier escaneó los instrumentos, no parecía que nada estuviera mal. Leyendo su indicador de velocidad aérea, gritó: "¡Cien... nudos!"

Casi en ese momento exacto, el Capitán Davis vio de repente una bandada masiva de al menos 100 gaviotas reunidas en la pista, justo enfrente. Ante sus ojos, la bandada sorprendida se lanzó al aire, giró y giró directamente hacia el camino del veloz DC-10.

"Hijo de puta", exclamó Davis. “¡Patrulla de aves! ¡Mire los EGT!

Temiendo que las gaviotas pudieran ser absorbidas por los motores, Davis quería que el primer oficial y el ingeniero de vuelo monitorearan las temperaturas de los gases de escape del motor, o EGT, para detectar cualquier signo de fluctuaciones o sobrecalentamiento. Si se detectaran tales indicaciones, sería una señal de que los motores habían sido dañados y que necesitaría intentar un aborto a alta velocidad.

Una fracción de segundo después, el vuelo 032 se estrelló contra la bandada de gaviotas aterrorizadas. Una cacofonía de fuertes golpes y golpes llenó la cabina mientras docenas de pájaros chocaban contra todas las superficies imaginables. La matanza masiva de gaviotas fue más intensa en el motor №3, fijado al ala derecha, donde varias aves golpearon la cubierta de entrada y rebotaron directamente hacia el ventilador, que giraba a más de 3.700 RPM.

Tan pronto como escuchó los impactos de las aves, el Capitán Davis decidió rechazar el despegue, reduciendo la potencia y pisando los frenos. Al mismo tiempo, el motor №3 explotó, enviando metralla volando en todas direcciones. Los catorce discos giratorios del compresor de alta presión salieron disparados del motor y fueron lanzados por los aires, desde donde algunos de ellos se estrellaron contra un cobertizo de almacenamiento de Pan Am a casi 300 metros a la izquierda de la pista, prendiéndolo en llamas. Momentos después, grandes porciones del capó del motor, la sección del rotor del ventilador, la entrada, la caja del compresor y el eje central salieron del avión, dejando un rastro de escombros esparcidos por la pista a lo largo de varios cientos de metros. La separación de lo que representaba casi la mitad del motor también cortó las líneas de combustible en el soporte del motor, lo que provocó que el combustible se derramara a una velocidad de aproximadamente 600 litros por minuto, tras lo cual se encendió inmediatamente.

Tan pronto como el motor falló, la luz de precaución principal se iluminó y sonó la advertencia principal, lo que provocó que alguien llamara al ingeniero de vuelo: "Jack, tu número tres está actuando mal".

Al ver los mismos indicios, el ingeniero de vuelo Holland declaró que el motor №3 se había “perdido”, y momentos después sonó una alarma de incendio, advirtiendo de un incendio en ese motor. El primer oficial Carrier y el ingeniero de vuelo Holland intentaron cerrar la palanca de cierre de combustible, pero la palanca estaba atascada y se negaba a moverse. Pensando rápidamente, Holland tiró de la manija de emergencia contra incendios, cortando el combustible y activando los extintores del motor. Las bombas de combustible del motor n.º 3 se detuvieron inmediatamente, pero el fuego ya estaba bien establecido y los extintores, si aún estaban colocados, no surtieron ningún efecto.

Al mismo tiempo, cuando se arrancaron piezas del motor, varios objetos golpearon y dañaron los neumáticos del tren de aterrizaje principal derecho, provocando que se desinflaran. El ingeniero de vuelo Holland también notó que el sistema hidráulico №3, cuyas bombas eran accionadas por el motor №3 destruido, no funcionaba, lo que provocó una pérdida de potencia en uno de los dos sistemas de frenado redundantes del avión. El fallo también significó que dos de los paneles del spoiler del ala derecha, que ayudan a forzar el descenso del avión y mejorar la eficacia de frenado, no pudieron desplegarse.

Aunque los pilotos estimaron que el motor n.º 3 se apagó a los siete segundos de su fallo, la situación no hizo más que empeorar. En la cabina, los pasajeros miraban alarmados el fuego que salía del motor destrozado, que estaba tan caliente que las ventanas más cercanas al incendio comenzaron inmediatamente a derretirse. Y delante, los pilotos empezaban a sentir que algo andaba mal con los frenos: aunque todo parecía normal durante los primeros segundos, ahora estaba claro que su ritmo de desaceleración se estaba desacelerando, como si su potencia de frenado se estuviera desangrando. Aunque el DC-10 estaba certificado para desacelerar de manera segura incluso con la pérdida de la acción de frenado resultante de la falla de un sistema hidráulico, el problema se vio exacerbado por la falla del inversor de empuje n.° 3, los paneles del spoiler inoperativos, la pista mojada y al menos tres neumáticos fallaron en el tren de aterrizaje principal derecho, que ahora se deslizaban por el suelo en lugar de rodar, inutilizando sus frenos.

Al principio, el Capitán Davis pensó que incluso con todas estas fallas, el DC-10 se detendría antes del final de la pista, pero a medida que el despliegue se prolongaba, pronto quedó claro que no iban a lograrlo. Y para empeorar las cosas, no había ninguna zona de sobrepaso al final de la pista 13R. El extremo de salida estaba ocupado por el umbral de la pista recíproca 31 Izquierda, que estaba apoyado contra el lateral de la pista perpendicular 4 Derecha. Para proteger a los aviones en la pista 4R de las potentes explosiones de los aviones que despegan en la pista 31L, se había erigido una pesada valla contra explosiones entre los dos, directamente en el camino del DC-10 a toda velocidad. Inmediatamente fue obvio que una colisión con la valla reforzada causaría graves daños al avión, y el Capitán Davis tuvo sólo unos segundos para idear alguna forma de evitarlo.

En ese momento, decidió que su única opción era intentar una salida de alta velocidad hacia la calle de rodaje Z, que formaba un ángulo de aproximadamente 50 grados con el final de la pista 13R hacia la izquierda. Con la calle de rodaje acercándose rápidamente, Davis giró bruscamente a la izquierda y tomó la esquina de la calle de rodaje a una velocidad de unos 40 nudos. La mayoría de los neumáticos de los trenes de aterrizaje principal derecho y central estallaron y saltaron chispas cuando las llantas desnudas rasparon el asfalto, antes de que el avión cayera retumbando sobre el césped, aplastando una luz de la pista. Al desacelerar fuertemente, el DC-10 patinó sobre el arcén, cruzó la calle de rodaje Z y perdió su tren de aterrizaje principal derecho, lo que provocó que el ala derecha golpeara el suelo mientras el avión se detenía justo antes de un sistema de comunicaciones del aeropuerto. Los bogies del tren de aterrizaje principal central e izquierdo también colapsaron cuando el avión se detuvo, dejando al DC-10 con la cola en el suelo y el morro en el aire.

Cuando el ala derecha golpeó el suelo, los restos del motor №3 atravesaron el ala y rompieron los tanques de combustible del interior, provocando un derrame masivo de combustible que aceleró enormemente el incendio. En cuestión de segundos, las llamas y el humo rodearon la zona de popa del fuselaje, desde donde comenzaron a acceder a la cabina. Pero entre los pasajeros no hubo pánico: la gran mayoría eran asistentes de vuelo que habían pasado sus carreras entrenándose para este escenario exacto. Aunque el sistema de megafonía resultó dañado en el accidente, lo que obstaculizó los intentos de los pilotos de ordenar una evacuación, la tripulación de cabina de servicio tomó el asunto en sus propias manos y abrió las puertas de salida sin que se lo pidieran. La puerta L1 en el lado izquierdo de la cocina delantera fue la primera en abrirse, pero fue bloqueada por el humo que salía de debajo del avión, por lo que la tripulación de cabina abrió apresuradamente la puerta R1 en el lado derecho. El tobogán se desplegó y los pasajeros iniciaron una salida rápida pero ordenada, dejando atrás sus pertenencias, formando una fila y saltando por el tobogán sin dudarlo, exactamente como habían sido entrenados para hacerlo.

Nadie consideró siquiera utilizar las salidas de popa, que estaban rodeadas de fuego, y las salidas superiores también estaban fuera de servicio. Los 129 pasajeros se vieron obligados a salir por la puerta R1, un escenario de pesadilla en un vuelo de pasajeros normal, pero una cabina llena de azafatas lo hacía parecer trivial. En muy poco tiempo, todos estaban fuera.

Mientras tanto, en la cabina, la fuerza del impacto arrojó al suelo al camarógrafo Ben Conatser, haciéndole perder el control de la cámara. Mientras se levantaba del suelo, los pilotos cortaron el combustible de todos los motores y el primer oficial Carrier observó un gran incendio por su ventana. Al darse cuenta de la necesidad de abandonar el barco, los pilotos miraron hacia la cabina, pero vieron que los pasajeros todavía estaban entrando por la puerta R1, por lo que decidieron no retrasar la cola y optaron por abrir la ventana del primer oficial y desplegar el escape de emergencia. soga. Los tres miembros de la tripulación de vuelo descendieron en rápel hasta el suelo usando la cuerda, mientras Conatser tomaba la película de su cámara y seguía a los demás pasajeros hasta la puerta de la R1. Fue uno de los últimos en abandonar el avión.

Aunque los bomberos llegaron un minuto después del accidente, el incendio resultó difícil de combatir debido a la gran cantidad de combustible derramado, gran parte del cual había fluido a través de un desagüe pluvial y se estaba acumulando bajo tierra. Casi tan rápido como los bomberos, llegando en 10 minutos, llegó el director ejecutivo de Overseas National Airways, Steedman Hinckley, a quien supuestamente hubo que impedir que se acercara al avión en llamas en busca de más personas que pudieran estar a bordo.

Al principio nadie estaba seguro de si todos los pasajeros y la tripulación lograron escapar, pero un recuento pronto trajo noticias milagrosas: gracias a la evacuación rápida y ordenada, las 139 personas a bordo habían escapado con vida. Seis tripulantes y 27 pasajeros resultaron heridos, pero las heridas fueron leves; El más grave probablemente lo sufrió el primer oficial Carrier, quien se torció el pie cuando se cayó de la cuerda de escape de la cabina.

Al final, el avión fue una pérdida total, ya que el fuego ardió durante 36 horas antes de que los bomberos lograran eliminar su fuente subterránea de combustible. Cuando terminó, todo lo que quedaba del DC-10 era su cola, la punta de su ala izquierda y un montón de escombros carbonizados. Sin embargo, la supervivencia de todos los que estaban a bordo fue la noticia principal, y un periódico del área de Nueva York proclamó que “la muerte se tomó unas vacaciones”. Overseas National Airways expresó sus propios pensamientos en una carta a los empleados al día siguiente, en la que decía: "Por supuesto, la pérdida de un avión tan valioso e importante crea problemas para ONA, pero tales asuntos se ven eclipsados ​​por nuestra sensación de alivio y gratitud por no habiendo heridos de gravedad”.

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Cuando los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llegaron al lugar, reconocieron claramente que la posibilidad de que el accidente hubiera sido mucho peor. Si le hubieran ocurrido los mismos acontecimientos a un DC-10 con una carga completa de pasajeros no entrenados, las muertes habrían sido probables. El avión implicado en el accidente se encontraba en su peso máximo de despegue gracias principalmente al equipamiento; la cabina de pasajeros, por el contrario, estaba llena a menos de la mitad y los ocupantes eran en su mayoría lo suficientemente disciplinados como para evitar empujones, vacilaciones o agarrar el equipaje de mano. Por otro lado, intentar evacuar a 300 personas presas del pánico, entre ellas niños, ancianos y personas con discapacidad, muchos de ellos negándose a desprenderse de su equipaje, todo ello por una única salida, habría sido una tarea verdaderamente desalentadora.

Este hecho subrayó la necesidad de encontrar la causa y tomar medidas correctivas antes de que vuelva a ocurrir un accidente similar. La búsqueda de respuestas comenzó en la pista 13R del aeropuerto JFK, donde los investigadores observaron una amplia variedad de escombros y daños. En el área justo antes del lugar de descanso final del avión, rayas y marcas de hendiduras mostraban que cuando el avión abandonó la pista, cuatro neumáticos se habían perdido por completo y cuatro más se habían desinflado. Más atrás, a lo largo y al lado de la pista, había piezas del motor número 3 esparcidas a una distancia considerable, incluida la serie de discos giratorios del interior del compresor de alta presión, que comprime el aire entrante antes de su entrada a la cámara de combustión. Los dos primeros discos fueron encontrados en la pista, mientras que los discos de las etapas 3 a 13 fueron encontrados a unos 300 metros a su izquierda, donde habían impactado y dañado el cobertizo de almacenamiento de Pan Am, mencionado anteriormente, junto con un tractor almacenado en su interior. El disco de la etapa 14 nunca fue encontrado.

Más cerca del inicio del rastro de escombros, los investigadores también encontraron importantes componentes estructurales del motor n.º 3, junto con los cadáveres de unas veinte gaviotas muertas, un escenario de matanza que se extendió a lo largo de varias decenas de metros. Los daños y residuos en piezas del motor №3 indicaron que un número desconocido de aves adicionales, quizás cinco o seis, habían sido ingeridas por el ventilador, donde presumiblemente se convirtieron en una fina niebla. Los investigadores también recuperaron el ventilador, que introduce aire en la parte delantera del motor, y descubrieron que varias aspas del ventilador se habían roto debido a los impactos de objetos pesados, presumiblemente gaviotas.

El problema era que este tipo de daño al ventilador nunca debería provocar una desintegración catastrófica del motor. La falla estructural del motor en sí fue lo que cortó las líneas de combustible y provocó el incendio, y sin el fuego, el accidente habría sido mucho menos peligroso para todos los involucrados. Entonces, ¿qué hizo que se desmoronara tan violentamente?

Aunque el motor estaba certificado para resistir el fallo de varias aspas del ventilador, los investigadores primero necesitaban demostrarlo. Con la ayuda de General Electric, el fabricante del CF6–50, se utilizaron dos motores de prueba para simular las fuerzas experimentadas por el motor del accidente cuando la separación parcial de varias palas desequilibró el ventilador que giraba rápidamente. Los componentes giratorios de los motores turbofan están fabricados con estándares de distribución de peso extremadamente precisos y, cuando giran a 3700 RPM, cualquier alteración de este equilibrio puede provocar inmensas fuerzas de corte, pero ¿fueron suficientes para destrozar el motor? Al final, los resultados de la prueba indicaron que la respuesta fue no. Incluso con un desequilibrio un 25% mayor que el experimentado por el motor del accidente, el motor de prueba se mantuvo en una sola pieza, a pesar de que estaba gravemente dañado, exactamente como GE había afirmado que sucedería.

Una posible pista del misterio se encuentra en los restos de la caja del compresor, una estructura endurecida que rodea la sección del compresor de alta presión y está diseñada para evitar que los componentes giratorios del interior se escapen en caso de falla. La caja se había fracturado en varios pedazos y fue depositada en la pista temprano en el rastro de escombros, lo que indica que fue una de las primeras partes en desprenderse, y fue seguida por el disco del ventilador y la estructura de entrada varios segundos después. Además, las fallas de tensión de los pernos que lo sujetaban, junto con las deformaciones de la propia caja del compresor, indicaron que probablemente falló debido a un evento de sobrepresión interna. Esta fue una prueba más en contra de la teoría del desequilibrio del ventilador, porque incluso en aquellas pruebas en las que fallaron algunos pernos de la caja del compresor, siempre fallaron por corte y nunca por tensión. Tampoco había ninguna forma plausible de imaginar que un desequilibrio del ventilador causara un evento de sobrepresión tan grave dentro del compresor de alta presión, ¿o sí?

Cuando se interrumpe el flujo de aire hacia un motor de turbina, el motor puede calarse y aumentar, ya que el exceso de presión se acumula en el compresor de alta presión antes de estallar hacia el compresor de baja presión, en contra de la dirección normal del flujo de aire. Sin embargo, este tipo de sobrepresión es común en servicio y nunca debería provocar una falla catastrófica de la caja reforzada del compresor. La única forma de causar ese nivel de daño sería detonar algún tipo de material explosivo dentro del compresor.

Aunque el informe oficial de la NTSB y sus documentos adjuntos no indican ningún desacuerdo sobre la fuente de este material explosivo, un resumen oficial de la investigación escrito por la Administración Federal de Aviación afirma que, de hecho, hubo una divergencia significativa de opinión entre los Investigadores de la NTSB y General Electric. Según la FAA, GE inicialmente creyó que el acelerador más probable que podría provocar una explosión en la sección del compresor de alta presión era el combustible de aviación. En cuanto a cómo llegó allí, GE sugirió que la falla explosiva de la rueda y el neumático número 3, ubicados en la posición delantera derecha del tren de aterrizaje principal derecho, había lanzado fragmentos de goma a alta velocidad hacia el costado del motor, penetrando el capó, cortando líneas de combustible y dañando la caja del compresor. Luego, el combustible pudo ingresar a la sección del compresor, donde explotó, destruyendo el motor. El informe de la NTSB menciona una pieza del capó del motor que hizo contacto con un fragmento del neumático número 10, pero el informe implica que este contacto se produjo después de que el motor ya había comenzado a desintegrarse y que pedazos del motor defectuoso dañaron los neumáticos. , y no al revés.

Además, según la FAA, GE afirmó que la ingestión de pájaros no podría haber causado daños tan importantes a las aspas del ventilador, y que el daño debió haber sido causado por piezas de la rueda n.º 3 que se desintegraban, que fueron succionadas por el motor. . La posterior ingestión de aves fue, en opinión de GE, una coincidencia.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte aparentemente se negó a aceptar esta explicación, que ni siquiera consideró digna de mencionarse en su informe oficial. En cambio, la NTSB señaló pruebas posteriores realizadas por General Electric que revelaron una posibilidad sorprendente: que el evento de sobrepresión dentro de la sección del compresor de alta presión fuera, de hecho, una explosión de polvo.

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Cuando el rotor del ventilador perdió su equilibrio debido al fallo de varias aspas, desplazó el eje central, al que estaban unidos el ventilador y los discos del compresor de baja presión. Por lo tanto, el ventilador y los discos del compresor giraban de forma irregular, con una oscilación pronunciada. Debido a que los ventiladores de los motores a reacción y los discos del compresor están construidos con tolerancias extremadamente estrictas para garantizar un flujo de aire suave, esta rotación desequilibrada resultó en un contacto casi constante entre las puntas de las palas y la cubierta abrasiva circundante.

El interior de la caja del ventilador, que contiene el ventilador (y de la caja del compresor, que contiene los discos del compresor), está hecho de un material liviano y fácil de desgastar, diseñado para borrarse cuando entran en contacto las aspas. Debido a que estos discos que giran rápidamente tienen características giroscópicas (es decir, tienden a resistir los cambios en su plano de rotación), cualquier movimiento repentino durante el vuelo normal tiende a hacer que la estructura del motor se mueva mientras los discos intentan permanecer en su lugar, lo que resulta en un contacto momentáneo. entre las puntas de las aspas y el ventilador circundante o la caja del compresor. Cubrir el interior de la carcasa con un material fácilmente abrasivo garantiza que las cuchillas no se dañen cuando esto ocurre. En los motores GE6-50 instalados en el DC-10 del accidente, el material utilizado para esta cubierta abrasiva era una forma de resina epoxi.

Al final de la investigación, las pruebas realizadas por General Electric revelaron una característica interesante e inesperada de esta cubierta de epoxi. Cuando el ventilador fue sometido a un desequilibrio severo, consistente con la pérdida parcial de varias aspas del ventilador, el "bamboleo" del ventilador dañado resultó en un contacto sostenido, en lugar de momentáneo, entre las puntas de las aspas y la cubierta protectora. A medida que las puntas de las aspas del ventilador y las puntas de las aspas del compresor de baja presión rozaban sus respectivas cubiertas de fricción, el material epóxico se raspaba en forma de un polvo fino, que luego se succionaba hacia el compresor de alta presión. Experimentos del mundo real revelaron que ciertas concentraciones de este polvo se autoencenderían, provocando una explosión, cuando se expusieran a las altas temperaturas y presiones dentro del compresor. El mecanismo fue similar al involucrado en las explosiones de silos de granos, que ocurren cuando el polvo de grano en suspensión crea una mezcla inflamable de combustible y aire que se enciende cuando se expone a una chispa.

Pruebas adicionales revelaron que la resina epóxica particular utilizada para la cubierta protectora en la serie de motores CF-6 se encendió de manera más explosiva y a temperaturas y presiones más bajas que otros materiales comúnmente utilizados para las cubiertas protectoras. Además, se requería un rango específico de niveles de desequilibrio del ventilador para producir una concentración inflamable de polvo en el compresor de alta presión. Un ventilador con menos daños no produciría suficiente polvo para permitir el encendido automático, mientras que un ventilador con daños sustancialmente mayores produciría demasiado polvo, lo que también impediría el encendido. Sin embargo, el daño al motor del accidente cayó justo en el punto óptimo: el ventilador dañado se tambaleó lo suficiente como para desgastar el material de la cubierta al ritmo correcto para producir una mezcla de aire y combustible que se autoencendería en las condiciones específicas dentro del motor. compresor de alta presión en ese momento. Probablemente por eso el fenómeno no había sido detectado hasta ahora.

La NTSB creía que la explosión del material en polvo de la cubierta protectora era suficiente por sí sola para causar la falla catastrófica de la caja del compresor de alta presión, lo que resultó en la desintegración del motor. Según el resumen de la FAA, GE creía que tal explosión dañaría la caja del compresor, pero por sí sola no podía explicar su falla total, insistiendo en que el daño simultáneo a la caja por los restos de neumáticos que salían volando debieron haberla empujado al límite. Sin embargo, al final la NTSB concluyó, aparentemente a pesar de las objeciones de GE, que múltiples impactos de aves dañaron las aspas del ventilador, lo que provocó un desequilibrio del ventilador que desgastó la cubierta protectora, lo que a su vez desencadenó una explosión de polvo que destruyó la caja del compresor de alta presión y debilitó fatalmente la estructura del motor.

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Dicho todo esto, quedaban algunas preguntas, incluido el motivo de la incapacidad de los pilotos para detener el avión. La NTSB no dedicó mucho tiempo a analizar la pérdida de potencia de frenado debido a la falta de datos específicos, pero los investigadores concluyeron que las múltiples fallas de los neumáticos, la pista mojada, la pérdida de empuje inverso del motor 3 y la falla del n. 3 impidieron colectivamente que el avión se detuviera de forma segura en la longitud de pista disponible. Aunque la grabadora de voz de la cabina fue destruida en el largo incendio posterior al accidente, las imágenes de la cabina capturadas por Ben Conatser permitieron a los investigadores reconstruir las acciones de los pilotos y, sobre esa base, la NTSB determinó que hicieron todo lo correcto para garantizar un resultado seguro. El informe final elogió mucho a los pilotos y a todos los demás miembros de la tripulación por su conducta durante la emergencia y la evacuación posterior al accidente, incluidas las decisiones del Capitán Davis de rechazar rápidamente el despegue y evitar una colisión con la barrera contra explosiones una vez que quedó claro que la pista había sido invadida. no se pudo evitar.

El informe de la NTSB dedicó algo más de tiempo a analizar la eficacia de los esfuerzos del aeropuerto JFK para mantener a las aves alejadas de los aviones. El peligro de los choques con aves ha sido reconocido desde el comienzo de los vuelos motorizados, y aunque el aeropuerto JFK contaba con medidas de control de aves, en este caso fueron claramente ineficaces. La presencia de aves durante el despegue del accidente no fue realmente una sorpresa: después de todo, la pista 13R discurre en toda su longitud a lo largo de la costa de Jamaica Bay, una ensenada pantanosa popular entre las aves marinas. Además, la pista llevaba varias horas sin utilizarse y, al no haber despegues ni aterrizajes que los ahuyentaran, las aves habían reclamado la pista como propia. Estos factores hicieron que la presencia de aves en la pista en ese lugar y momento fuera bastante predecible, y los investigadores criticaron a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que administra el aeropuerto JFK, por no enviar una patrulla de aves para ahuyentar a las aves antes de abrir la pista. pista previamente cerrada al tráfico.

Ahuyentar a las aves de una pista antes de abrirla es una de varias medidas básicas que deberían formar parte del protocolo formal de mitigación de aves de cualquier aeropuerto importante. El aeropuerto ciertamente tenía los medios para hacerlo; de hecho, como parte de su programa de control de aves, se colocaron siete cañones acústicos a lo largo de la pista 13R para asustar a las aves, y el aeropuerto también poseía un vehículo equipado con un sistema de sonido capaz de reproducir grabaciones. de llamadas de socorro de aves. El programa de control de aves contó con seis empleados a tiempo parcial y un empleado a tiempo completo cuyo único trabajo era eliminar aves utilizando métodos que incluían disparos periódicos de escopeta, instalación de púas antipájaros en lugares de descanso populares y eliminación de fuentes de alimento como roedores, estanques, vegetación y basureros. Sin embargo, la tarea fue bastante desalentadora para una persona; después de todo, había varios vertederos de basura en el área que tendían a atraer gaviotas, así como numerosos humedales, marismas e incluso un santuario de aves protegido por el gobierno federal en la cercana Bahía de Jamaica.

El hecho de que se estuvieran asignando recursos insuficientes al control de aves llamó la atención de la FAA por primera vez a principios de 1975, cuando un estudio encontró que la tasa de choques con aves en el JFK en lo que va del año había aumentado en comparación con el mismo período en 1974. Como resultado, la FAA convocó a varias reuniones con la Autoridad Portuaria para fomentar la implementación de un programa de control de aves “más agresivo”. Estas reuniones dieron como resultado la introducción de un programa de prueba de reducción de aves de 30 días en julio de 1975, en el que participaron un empleado de la Autoridad Portuaria y un oficial de policía armado con una escopeta que patrullaban en busca de aves entre las 12:00 y las 20:00 hasta siete días a la semana. semana. Sin embargo, después del 15 de septiembre la operación se redujo, eliminando al empleado de la Autoridad Portuaria y reduciendo la cobertura a cinco días a la semana.

Poco después, los encuentros con aves comenzaron a aumentar. Hubo siete choques graves con aves que resultaron en cinco motores dañados durante el mes de octubre, en comparación con 1 o 2 choques graves con aves por mes de julio a septiembre. Alarmada por el aumento, el 1 de noviembre la Autoridad Portuaria amplió el programa de control de aves para incluir a dos policías con escopetas trabajando en dos turnos superpuestos, uno de 06:00 a 14:00 y otro de 10:00 hasta el anochecer. También se estaban preparando vehículos adicionales armados con grabaciones de llamadas de socorro de aves, y uno estaba operativo el día del accidente. Y, sin embargo, a pesar de todas estas medidas, no se utilizó ninguna para eliminar las aves de la pista 13R antes de que despegara el vuelo 032. Al parecer, la Autoridad Portuaria había invertido en el equipo y el personal necesarios, pero había descuidado aspectos intangibles como los procedimientos y la disciplina.

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Como resultado del accidente, se realizaron varios cambios de seguridad en múltiples áreas. En el campo de la fabricación de motores a reacción, General Electric reemplazó las cubiertas de epoxi de sus motores de la serie CF-6 con aluminio menos inflamable, y la FAA exigió a otros fabricantes que hicieran lo mismo. En otras áreas, el accidente y otros similares dieron lugar a una serie de reuniones de la FAA destinadas a revisar y actualizar las normas para neumáticos, ruedas y sistemas de frenos de aeronaves, que culminaron en nuevas normas emitidas en 1979. Y en interés del control de la vida silvestre, La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey lanzó una campaña para eliminar elementos cerca del aeropuerto JFK que fueran atractivos para las aves, y el aeropuerto comenzó a exigir un “barrido de aves” cada vez que el estado de una pista cambia de inactiva a activa. Por último, también vale la pena señalar que la valla contra explosiones al final de la pista 13R se ha eliminado para cumplir con las regulaciones modernas que exigen áreas despejadas para sobrepasos de pista. Los aviones en la pista 4R ahora están protegidos de las explosiones por la pura distancia, ya que el umbral de la pista 31L simplemente se movió unos 1.000 metros hacia abajo en la pista.

Sin embargo, el aparente desacuerdo entre la NTSB y GE sobre las causas fundamentales del accidente no parece haberse resuelto. En aras de la exhaustividad, vale la pena poner estos argumentos en perspectiva. Aunque GE presentó pruebas de lo que afirmó eran daños de “cuerpo duro” en las aspas del ventilador antes de la ingestión de las aves, su afirmación de que las aves no podrían haber causado daños tan graves a las aspas del ventilador merece cierto escepticismo. En el momento en que se certificó por primera vez la serie de motores CF6 en 1968, prácticamente no se entendía cómo se comportaban los motores turbofan de alto bypass con grandes ventiladores al ingerir aves de diversos números y tamaños. Las regulaciones federales exigían pruebas de ingestión de aves, pero las pruebas fueron diseñadas para turbofanes de derivación baja con un área de entrada más pequeña, lo que reduce la cantidad máxima de aves que es plausible que se puedan ingerir al mismo tiempo.

La evidencia indica que el motor del accidente podría haber ingerido simultáneamente hasta cinco o seis gaviotas, y un examen de los cadáveres en la pista reveló que el peso promedio de las aves era de 3 a 4 libras (1,4 a 1,8 kg), mientras que las más grandes El ave pesaba la friolera de 5 libras (2,3 kg). Sin embargo, según las regulaciones existentes en ese momento, la serie de motores CF-6 solo debía demostrar que podía apagarse de manera segura después de ingerir un solo ave de este tamaño. La ingestión de varias aves grandes estuvo muy por encima de lo que el motor estaba certificado para soportar, y la evidencia disponible no deja claro sobre qué base GE concluyó que tal evento no podría causar el daño observado en las aspas del ventilador.

También vale la pena señalar que una falla catastrófica de un neumático que ocurre casi exactamente en el mismo momento en que se produce un choque importante con un pájaro es una coincidencia descabellada si se demuestra, pero sospechosa si no. Si la NTSB también hubiera llegado a la conclusión de que estos eventos fueron una coincidencia, entonces habría pocas dudas, pero la NTSB no llegó a tal conclusión, basándose en evidencia que sugería que el choque con las aves y el daño al motor estaban claramente relacionados. Como resultado, la afirmación de GE de que el daño al motor fue en realidad causado por piezas del tren de aterrizaje, que fue fabricado por un tercero, huele un poco a un intento de eludir la responsabilidad. Los motores devoran aves todo el tiempo, y si los motores de GE eran excepcionalmente vulnerables, entonces eso constituía un riesgo financiero; por otro lado, ningún motor puede soportar la ingestión de grandes trozos de ruedas del tren de aterrizaje, en cuyo caso GE queda libre de culpa. Una vez más, esto estaría perfectamente bien si todos estuvieran de acuerdo con los hechos, pero GE estaba sola en su posición.

Afortunadamente, sin embargo, las afirmaciones del fabricante no obstaculizaron el avance del progreso y, a lo largo de los años, los requisitos de ingestión de aves se han fortalecido sustancialmente. Según las últimas regulaciones, introducidas en 2007, los motores turbofan de alto bypass con grandes áreas de entrada, como los que se usan normalmente en los aviones de pasajeros de fuselaje ancho en la actualidad, deben ser capaces de ingerir múltiples aves que pesen hasta 5,5 libras (2,5 kg) con una pérdida de empuje no mayor al 50%. Si la serie CF-6 se hubiera probado según este estándar, comprenderíamos mejor si el impacto de un pájaro en el vuelo 032 podría haber causado el daño observado y, si pudiera haberlo hecho, entonces el motor probablemente no cumpliría con los requisitos de certificación modernos.

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Aunque los expertos seguían debatiendo las causas, para los implicados en el accidente la vida simplemente seguía su curso. Dos días después del accidente, la mayoría de los que iban en el vuelo 032 abordaron un nuevo DC-10, alquilado por la ONA con poca antelación, y se dirigieron a Arabia Saudita, como si nada hubiera pasado. Sin embargo, en retrospectiva, muchos empleados de ONA llegaron a creer que el accidente fue el principio del fin. Menos de dos meses después, en enero de 1976, el otro DC-10 de ONA se perdió en un accidente de aterrizaje no mortal en Estambul mientras estaba arrendado a Saudi Arabian Airlines, lo que asestó un golpe devastador a la compañía relativamente pequeña. Los registros indican que ONA inicialmente intentó seguir adelante, comprando tres DC-10 más en 1977 y 1978, pero en octubre de ese año los propietarios de la compañía decidieron liquidarla y los aviones se vendieron a varias aerolíneas de todo el mundo. En un irónico giro del destino, dos de los tres nuevos DC-10 también se perdieron en accidentes en cinco años, uno como vuelo Spantax 995, un vuelo nacional dentro de España que se estrelló al despegar en 1982, y el otro en un accidente no mortal. Colisión de pista en Anchorage, Alaska, en 1983, mientras transportaba carga para Korean Air Cargo. Solo el quinto y último DC-10 sobrevivió y finalmente aterrizó en FedEx, donde permaneció en servicio hasta 2022.

Aunque los DC-10 de ONA aparentemente estuvieron malditos desde el principio, las tripulaciones que los volaron todavía recuerdan con cariño a la ahora desaparecida aerolínea, y el dramático accidente en el aeropuerto JFK puede haber fortalecido ese vínculo. Fue la reivindicación definitiva de su propia formación y previsión, un accidente cuya ocurrencia estaba fuera de su control, pero que fue manejado de la mejor manera posible, con competencia, habilidad y profesionalidad, conduciendo a un resultado envidiable. La muerte realmente se tomó vacaciones ese día, pero fue el personal de la ONA quien pagó el paquete.

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