El descarrilamiento del RT de Scarborough

May 30, 2023

El lunes 24 de julio a las 6:45, un tren SRT en dirección sur salía de la estación de Ellesmere cuando su vagón trasero descarriló. Este no fue simplemente un caso de descarrilamiento, sino un incidente más complejo en el que:

El coche se detuvo con un extremo apoyado contra la valla de la vía y una pared lateral baja. Afortunadamente, este es un lugar donde un automóvil descarrilado no podría caer desde ninguna distancia.

Cinco pasajeros fueron trasladados al hospital con heridas leves.

La línea permanece cerrada con autobuses lanzadera que transportan pasajeros, y la TTC ha anunciado que la línea permanecerá cerrada durante al menos tres semanas en espera de una investigación de la causa de este accidente. Eso nos llevará al menos hasta mediados de agosto.

No es seguro si la línea, cuyo cierre permanente estaba previsto a mediados de noviembre, volverá a abrirse alguna vez dependiendo de la causa del descarrilamiento, la cantidad y el costo del trabajo para remediarlo y el tiempo limitado durante el cual esto el gasto tendría algún beneficio.

Actualizado el 27 de julio a las 22:20 horas:El cronograma propuesto para la conversión del derecho de vía del SRT a una vía para autobuses se agregó al artículo para aclarar que “invierno de 2025” realmente significa el final, no el comienzo, de 2025.

Para comodidad de los lectores, especialmente aquellos que están fuera de la ciudad y que quizás no hayan seguido este evento en detalle, aquí hay enlaces a muchos artículos que incluyen una gran cantidad de fotografías.

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La creciente acumulación de necesidades de capital de TTC ha sido una preocupación para los observadores del tránsito durante algún tiempo. La práctica de TTC y la ciudad de Toronto fue, durante décadas, mostrar solo los proyectos “financiados” en el presupuesto de capital de 10 años, más un pequeño número en la lista de deseos vigente en ese momento. Esto subestimó el tamaño real del déficit de financiación en más de 20.000 millones de dólares, un problema que finalmente salió a la luz cuando la TTC publicó su primer plan de capital a 15 años en 2019.

Esa brecha desencadenó pedidos de mejor financiación, pero lo que se ha materializado en los años transcurridos es sólo una pequeña parte de las necesidades totales. Incluso si Ontario asume la responsabilidad de los principales proyectos de transporte, aún queda mucho por financiar, principalmente para mantener en funcionamiento el sistema que ya tenemos. Un efecto reciente de esta situación ha sido la retirada de una solicitud de propuestas para nuevos vagones de metro para la Línea 2 Bloor-Danforth.

Con la atención política centrada en los retrasos en el capital y, más recientemente, con los recortes de servicios debido a la pérdida de pasajeros debido a la pandemia, un área importante ha escapado al escrutinio: el mantenimiento diario del sistema de tránsito. Podemos ver cortes de servicio mientras esperamos que aparezca un autobús, un tranvía o un metro con, esperamos, espacio para que podamos viajar cómodamente. Lo que no vemos es un deterioro gradual de los vehículos y de la infraestructura, algo que tiende a aparecer sólo cuando falla.

Toronto ha recorrido este camino antes, a principios de la década de 1990, cuando el mantenimiento diferido junto con una capacitación deficiente de los operadores provocaron el peor accidente en la historia de TTC. Aquellos de nosotros con mucha memoria recordaremos cómo la gerencia de la TTC aseguró a la Junta que a pesar de las limitaciones de los subsidios operativos, el sistema se mantendría adecuadamente. No era.

Aún no hay una razón publicada sobre la causa del descarrilamiento del SRT, pero algunas de las fotos son reveladoras. Muestran una sección faltante del riel de reacción del motor de inducción lineal (LIM) y una sección doblada hacia atrás.

La placa de aluminio que se encuentra entre los rieles es la parte superior del riel de reacción, parte del LIM que los autos SRT usan para propulsarse. La otra parte del motor es una bobina debajo de cada camión que es, en efecto, un devanado desplegado como el que se encontraría en un motor eléctrico rotativo (“lineal” porque el motor está aplanado). La corriente alterna que fluye a través de la bobina crea un campo magnético que induce un campo correspondiente en el carril de reacción. Como la corriente es CA, el campo se mueve y el automóvil se “tira” a lo largo de la vía. Hay un pequeño espacio de aire entre la bobina montada en el vehículo y el riel de reacción.

Una parte importante del mantenimiento regular es garantizar que este espacio sea constante y que la bobina no golpee el riel de reacción. Debido a la forma en que funciona el motor, hay una fuerza hacia arriba que tira de ese riel y es clave que los soportes del riel lo mantengan en su lugar. Además, como queda claro en la foto, el riel de aluminio viene en secciones, y sería posible que el borde de una sección enganchara un automóvil en lugar de simplemente rozar la cara de la bobina del motor.

Aún no sabemos si eso ha sucedido aquí o si hay alguna otra causa.

(Para aquellos que se lo estén preguntando, los cables que cuelgan a ambos lados del riel de reacción son la antena del sistema de control del tren).

Lo esencial es que la investigación sea completa y abierta para que todos puedan confiar en sus conclusiones, a diferencia de una casi colisión en el metro que se mantuvo en secreto durante un año después de que ocurriera en junio de 2020.

Si esto se debe incluso en parte a un estándar reducido de inspección y mantenimiento, eso tiene implicaciones para el sistema en su conjunto, no solo para el SRT.

Se han citado cifras contradictorias sobre el servicio de reemplazo. TTC afirma que está operando entre 20 y 25 autobuses fuera de las horas pico, y entre 35 y 40 en las horas pico, para reemplazar el servicio RT.

En preparación para el cierre del SRT, la Ciudad ha estado planificando carriles reservados para autobuses en Ellesmere, Kennedy (en dirección norte), Midland (en dirección sur) y Eglinton. Ver detalles aquí.

La frecuencia objetivo de servicio es de 70 autobuses/hora según este plan, aunque otra cosa es que se consiga o no.

Si el SRT no se vuelve a abrir, la necesidad de estos carriles y las señales de prioridad de tránsito asociadas, además de completar las áreas de carga en estaciones terminales como Kennedy, pasará de una prioridad de “lo necesitamos pronto” a “lo necesitamos ayer”. Queda por ver si esto realmente sucederá.

Paralelamente, la TTC y la ciudad tienen la intención de reutilizar el derecho de paso SRT existente entre Ellesmere y Eglinton para una carretera exclusiva para autobuses. Este proyecto casi encalló por falta de financiación incluso para completar el trabajo de diseño, y todavía no está claro si la construcción real quedará atrapada en un ejercicio de acusaciones entre el Ayuntamiento y Queen's Park. La verdadera preocupación de los usuarios del transporte público es tal que un proyecto clave puede quedar atrapado en posturas políticas.

La TTC proyecta que la vía para autobuses no estará abierta hasta principios del invierno de 2025, más de dos años desde la fecha de cierre proyectada para la RT.

Actualizado:Aquí está el plan de proyecto para la vía de autobús presentado a principios de 2022. Esto aclara que realmente faltan dos años para el “invierno de 2025”.

Existe una gran necesidad de encender fuegos en el marco de este proyecto y reducir los plazos tanto como sea posible para que los pasajeros puedan beneficiarse de un viaje más rápido, incluso en autobús, lo antes posible. La historia de la construcción en Toronto está plagada de proyectos que parecen avanzar lentamente sin tener en cuenta los inconvenientes causados ​​por los retrasos. Al menos este debería ser un proyecto exclusivo de TTC sin la necesidad de coordinar el trabajo de otras empresas de servicios públicos como Hydro, Bell, Toronto Water y otras que han afectado los empleos recientes.

No hay que preocuparse por tener suficientes autobuses, ya que el TTC en su punto máximo sólo utiliza alrededor de dos tercios de su flota, una proporción de repuestos muy generosa muy por encima de los estándares de la industria, y ahora está llegando un pedido de nuevos autobuses que reemplazarán a los más antiguos y menos confiables. parte de la flota.

El desafío será que el Ayuntamiento se ponga manos a la obra, incluso si la RT vuelve al servicio brevemente durante unos meses, lo más rápido posible.